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A equipe do BVMI acompanhou ontem, o discurso de Koma Li, chefe das operações da Great Wall Motor no Brasil, em sua apresentação da montadora chinesa ao país.
Em um palco montado dentro da fábrica comprada da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), Li anunciou planos ousados, como o investimento de R$ 4 Bilhões até 2025 e mais R$ 6 bilhões até 2032, para lançar dez modelos, criar um centro de pesquisa e tornar o Brasil uma base de exportação.
Mas a notícia que muda totalmente a rota traçada pelas demais montadoras no país até aqui é que essa será a primeira que chega produzindo só veículos híbridos e elétricos.
O executivo que se mudou para o Brasil em agosto, não exagera ao considerar esse um “momento histórico”.
Se derem certo, os planos da Great Wall significam mesmo uma “nova era”, como ele disse.
Foram tímidos os passos dados até agora pelos chineses para entrar no mercado brasileiro e fazer parte de um parque industrial que há quase 70 anos tem sido dominado por europeus e americanos.
A decisão de só produzir híbridos ou elétricos é representativa.
“Somos uma empresa jovem. Não temos que brigar com quem defende coisas que têm sido feitas há anos”, afirma o diretor de relações institucionais, Pedro Betancourt.
O diretor da área comercial, Oswaldo Ramos, cita pesquisa da KPMG, segundo a qual, 43% dos brasileiros querem que seu próximo carro seja eletrificado e 48% não querem mais veículos “pelados”, sem itens de tecnologia, como conectividade e segurança.
Segundo Ramos, os modelos fabricados no país serão de novas gerações e terão peças brasileiras predominantemente.
A meta é alcançar 60% de conteúdo local, diz. Com o plano de produzir modelos eletrificados, a empresa tem pela frente o desafio de nacionalizar componentes eletrônicos e baterias, cuja produção se concentra fora do Brasil.
A linha de produção só começará a funcionar em meados de 2023. Como ensina a tradição oriental, o plano da Great Wall, maior montadora de capital 100% privado da China, é fazer tudo “pouco a pouco”.
Falta montar uma rede de concessionárias. Além disso, o consumidor brasileiro ainda não conhece seus carros, que serão inicialmente importados.
Para a primeira fase, serão contratados 2 mil empregados diretos (o que dá 8 mil indiretos, segundo a empresa).
Em três anos a capacidade de produção poderá chegar a 100 mil veículos por ano. As instalações entregues pela Mercedes permitem produzir 20 mil.
Mas os chineses querem muito mais. Pretendem exportar do Brasil para os demais mercados da América Latina, afirma Li, um executivo que nasceu na cidade onde fica a sede da Great Wall, Baoding, e tem a mesma idade da empresa.
Li e a Great Wall “nasceram” em 1984. Ele trabalha na empresa há 16 anos. O evento realizado ontem serviu também para desafogar as mágoas que a Mercedes-Benz deixou em Iracemápolis, cidade de 26 mil habitantes, a 170 quilômetros de São Paulo. Há pouco mais de um ano, os alemães anunciaram o fechamento da fábrica.
Oito meses depois, os chineses a compraram. Ontem, houve uma simbólica “entrega de chaves” da fábrica.
A grande chave de papelão não foi, porém, entregue aos chineses por alguém da Mercedes, mas por um representante da Anfavea, a associação das montadoras no Brasil.
Formado em comércio internacional e economia, Li acompanha o plano de internacionalização da montadora. Lançou a marca na Austrália e também teve passagens pela África do Sul, Nova Zelândia, Chile e Equador.
O executivo diz gostar de estar no Brasil. Aprecia saborear carne, tem planos de fazer turismo pelo país quando tiver uma folga e até já dirige carros por aqui. Não sabe, ainda, o idioma. “Apenas algumas palavras”.
A expansão industrial da Great Wall fora da China é recente. Começou em 2019, com a fábrica na Rússia e, depois, Tailândia. Brasil é o próximo. “O Brasil é estratégico”, diz Li. Ele lembra que o país é o sétimo maior mercado de veículos do mundo e oitavo maior produtor.
Tem, assim, papel importante nos planos de expansão do grupo, que pretende, até 2025, quase quadruplicar o volume de produção anual global, para 4 milhões de veículos.
Especializada em utilitários esportivos e picapes, a Great Wall é bem menor do que as gigantes do setor.
Mas aparece entre os 20 maiores fabricantes do mundo e sua expansão é acelerada, com avanço de mais de 15% nas vendas em 2021, quando a companhia obteve receita equivalente US$ 21,5 bilhões, segundo relatório financeiro do grupo.
Nas apresentações de ontem, os executivos enfatizaram compromissos com as metas globais para descarbonizar o transporte.
Para Li, novas energias, incluindo o etanol, são essenciais. Mas ele não vê diferença entre países desenvolvidos e emergentes em relação ao desenvolvimento dos veículos.
Os primeiros veículos da marca no mercado brasileiro serão do tipo híbrido “plug-in”, que permite usar o sistema híbrido (com um motor elétrico carregado por outro a combustão) ou fazer o carregamento do elétrico na tomada.
Posteriormente, será a vez dos modelos 100% elétricos. Até lá, a empresa pretende desenvolver rede de eletropontos, para recarga das baterias. Na China, segundo Li, já estão em desenvolvimento os veículos movidos a hidrogênio.
A celebração preparada pela montadora – que leva as letras GWM (Great Wall Motors) em seu logotipo – seguiu protocolos rígidos para evitar a disseminação da covid-19.
Todos os convidados passaram por testagem, a disposição das cadeiras garantiu distanciamento e o evento foi dividido em duas partes.
Uma delas foi reservada a empresários interessados em parcerias com a montadora, o que inclui serviços de veículos por assinatura.
A Great Wall também quer se aproximar da área acadêmica. Os chineses definitivamente chegaram ao Brasil.
Fonte – Equipe BVMI – InduXdata – Marli Olmos
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